立即博在线娱乐历史的长河中，法国首都巴黎在很多个世纪里都呈现出高度中心化的特点。在城市的尺度上，中心放射型的模式被认为是一种理想的城市形态。在今天看来，已经非常有必要对这种旧的模式进行调整，改造这个拥有超过800万居民的大都市区的（空间）组织结构。19世纪中期以来，巴黎城市和区域发展经历了四个主要阶段。

　　一、 大巴黎规划在历史的长河中，法国首都巴黎在很多个世纪里都呈现出高度中心化的特点。在城市的尺度上，中心放射型的模式被认为是一种理想的城市形态。在今天看来，已经非常有必要对这种旧的模式进行调整，改造这个拥有超过800万居民的大都市区的（空间）组织结构。19世纪中期以来，巴黎城市和区域发展经历了四个主要阶段。1. 1860年：乔治-欧仁•奥斯曼与巴黎的现代化改造1853年，奥斯曼规划把环形城墙作为行政管理的边界，同时他还把附近的村庄也纳入城市管理的范围，不过实际上他对那些新并入的近郊区毫无兴趣。直到今天，巴黎城市的行政管理单元仍然是以老的防御工事作为自己的边界，它分隔了区域内部的各种网络，在这些网络之间，人们只能通过若干条大的放射型道路互相联系，而这些道路最初只是用于服务国王，是从通往首都方向的乡村道路发展起来的。2. 1934年：亨利•普罗斯特，从城市到区域20世纪以来，汽车的发展使个人的机动性极大提高，这自然就影响到一个新的城市尺度：区域。亨利•普罗斯特在1934年的巴黎区域发展规划中决定将环形防御工事本身加上当时周边仍未进行建设地带的所有权纳入巴黎市的管辖范围，结束了这些地段虽毗邻首都但是处于独立状态80年的历史。规划范围涵盖了以巴黎为核心的半径35km的地区。此外，规划中确认道路与高速公路的基础设施规划要比铁轨设施规划具有更为重要的地位。规划把整个区域设想为若干个大型单元：以巴黎为核心的城市区域在中间，建设密度从中心到周边逐渐递减，不同的土地分别安排了专门的功能（西部被规划为商务区）；作为林地的地区是区域内部最重要的特色之一；具有历史保护价值的历史区域，必须使该地区免受城市无限制发展所带来的破坏；从经济的角度出发，规划提出有必要把大部分位于较高地势的农业用地保留下来。3. 1965年：区域发展规划（指导纲要）以及新城的建设1961年巴黎地区确定了行政管理框架以后，由巴黎区域内部的城市与区域规划研究所（IAURP）负责制定区域发展规划（指导纲要），规划后来在1965年得到批准并对外公布。

　　1965年规划提出了两大原则：一、创造新的城市中心，要求把住宅、（公共）服务设施以及工作岗位一起安排在新城内部，在减轻巴黎市中心负担的同时，改善近郊居住区居民的生活。二、确定了城市与交通优先沿轴线发展，以便适应巴黎盆地的地理条件。这也意味着放弃中心放射型的发展方式，使居民区和交通的发展紧密结合在一起。法国的新城主要目的是为那些存在问题的近郊居住区发展提供支持，一般距离巴黎市区25~30km。除了一些历史悠久的城市比如圣但尼（Saint-Denis）、凡尔赛或者圣日耳曼（SaintGermain）以及在位于内圈地区新开发的近郊居住区以外，在集聚区结构调整的过程中，其他的新城都被赋予了发展成未来中心的任务。4. 2005年：都市尺度上的大巴黎地区随着大巴黎地区的边界不断变化，不断向外扩展到新的城市。面对这种不断蔓延的过程，在大量的研究、讨论和建议的基础上，人们在2005年后才逐渐明确了大巴黎地区所面临的任务与挑战。

　　挑战一：区域内部政治秩序的缺失新城中的居民们既接受大都市区，也认可自己的街区。但是人们并没有把这种双重从属状况反映到相关机构、行政管理或者政治活动上去。虽然经历了工业化和城市化的进程，但是当地还是留下了很多以前作为乡村的痕迹。探讨的解决方式包括：取消（合并）巴黎周边各县，调整城市联合会，此外考虑在行政管理上成立涵盖700万居民的大巴黎地区机构，形成新的行政管理系统。挑战二：区域公共交通的不足由于交通系统的低效及分布不均，大都市区向外的辐射力和吸引力都会受到限制。由于巴黎地区一直维持了放射状的空间结构，基于这种结构，近郊居住区对巴黎市区保持很强的依赖性，从而导致公共交通线路超负荷运行，并使人们更多利用私人小汽车，从而造成拥堵、废气污染等负面影响。此外，那些区位不太理想的地区面临自身价值的进一步损失。探讨的解决方式：环状快速轨道交通（地铁）自动化项目，连接到现有的放射形中心线网上，帮助摆脱现有的中心化模式。挑战三：现有多中心的强化在巴黎外围，目前已经形成了很多（地方性）中心，这些中心都有一定的周边辐射范围，虽然这些地方性中心同样是构成整个集聚区体系的一部分，但是还不能挑战巴黎中心的地位。这些中心有的是历史性城市，有的是工业化新城。这些区域的中心城市与当地的小城市建立了更多的联系，共同形成了更强的政治凝聚力和活力。探讨的解决方式：发展公共交通，重要的换乘点同时兼顾历史性城市和工业化新城。二、 10km副中心新城案例：巴黎拉德方斯拉德方斯位于巴黎市西北部，巴黎城市主轴线的西端，距离巴黎城市中心区域2公里。现在拉德方斯已经建成商务与办公楼面积近250万平方米，容纳公司1600多家，其中包括法国最大的5家银行和17家企业，170家外国金融机构，还有190多家世界著名跨国公司的总部和区域总部。区内目前工作人员超过了15万。

　　拉德方斯目前已经形成高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统，地下有地铁M1,RER-A线，将拉德方斯与巴黎市中心区紧密联系起来；地面1-3层是车型快速干道、立交桥和停车场。其中地下停车位共有2.6万余个。地面3-5层的平台上建有人行道，步行系统总面积达到67公顷。拉德方斯交通系统的另一个特点就是公共交通相当发达。目前，拉德方斯已经成为欧洲最大的公交换乘中心，连接本区和巴黎市区的RER-A高速地铁、地铁M1号线号高速公路等在此交汇，公共运输服务系统每天运送通勤者达到35万人次，超过八成的人进出拉德方斯选择乘坐公共交通。拉德方斯在建设中非常重视城市景观的营造，保持建筑物的多样性和的特性。该区域标志性建筑新凯旋门建于1989年，集办公、展览、观光、餐饮等多种功能为一身。其气势磅礴，占地总面积5.5公顷，两侧塔高110米，长112米，厚18.7米，与巴黎市区著名的卢浮宫、协和广场、香榭丽舍大街、凯旋门等建筑物位于一条轴线上。目前，区内绿地面积超过了67公顷，包括Diderot公园、Arche花园，以及占地25公顷的AmdreMalraux公园等。拉德方斯还拥有总面积达10万平方米的购物中心、CNIT会议中心等大型会展中心、超过800间的宾馆客房。同时区内还拥有邮局、旅行社、出车公司、快递公司、餐厅等服务设施，使得拉德方斯真正成为一个服务配套齐全，以商务办公功能为主，即居住、购物、会展、旅游等多种功能为一体的城市副中心。

　　三、 50km新城案例——Marne la Vallée新城Marne la Vallée新城位于巴黎市区东部的马恩河谷地带，与巴黎市中心区通过城际快速铁路实现便捷的交通，与戴高乐机场有高速公路相连。城市依托马恩河谷和城际快速铁路呈轴线个分散的小镇基础上建设而成。新城用地规模为150km2，最初规划人口规模为35万，目前已有居民26万。由于用地规模大，城市发展的空间相对充裕，城市按照原有的行政体制分为四个片区，均沿城际快速铁路和马恩河南岸布局，每个片区之间采用大片的森林和绿地相隔离，新城的南面以自然森林为界。整个新城仿佛一个森林公园，大片的独立住宅散落在绿地之中，每个片区设置一个公共服务中心。Marne la Vallée新城建设是20世纪60年代以来法国新城建设的一个缩影。MarnelaVallée新城的规划建设大致分为三个主要阶段：①1970年～1980年为第一阶段。该阶段的规划建设行为主要是政府强制性的规划建设行为，巴黎市政府负责安排新城的人口规模和项目设置，EPA配合政府部门对新城建设的干预性强。②1981年～1990年为第二阶段。在该阶段，新城的建设初具规模，政府开始逐步放权，协助规划建筑机构进行新城的建设工作，不再强制干预。③1991年～2000年为第三阶段。在该阶段，政府完全放手，由新城居民代表和地方政府完成新城的开发建设，同时研究的课题也开始放宽，重点研究环保、历史保护等方面的内容。1990年，新城人口已经达到20万，由于初期未能充分考虑产业平衡的问题，导致新城就业岗位严重不足，于是政府开始严格控制住宅的建设，同时加大力度引入项目。迪斯尼就是一个成功的例子：迪斯尼于2000年进驻Marne la Vallée新城，迪斯尼不仅推动了MarnelaVallée新城开发建设的进程，还提供了将近2万个就业岗位。Marne la Vallée新城也逐渐形成以休闲娱乐、科技研发为主体的产业特征。

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