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李斌:我错了下次再改

发布时间:2023-12-22

  曾经放言要把“BBA的格局变成NBA”的蔚来创始人、董事长、CEO 李斌近两年在公开场合的发言都低调了很多。在2023NIO Day蔚来日到来之际,李斌在面对100多家媒体时首度坦言,“看到‘燃油车’三个字就头疼”。2021年底,蔚来ET5发布会后,李斌在接受采访时因为一句“大家为什么还买油车?除了能闻点汽油味,别的还有什么好”被全网群嘲。

  两年过去了,燃油车依然是国内车市的主流,但新能源汽车的渗透率从彼时的14.8%到如今超30%。“我承认当时说错线年再说就好了......”李斌说道。

  2023年,蔚来深陷“亏损”、“裁员”的漩涡中,“倒闭”的传闻甚嚣尘上。于是,“教李斌当CEO”成为2023年度网络热梗,“摊子不要太大”“换电没有未来”.......甚至连小鹏汽车CEO何小鹏都苦口婆心劝李斌:钱要省着点花。

  显然,李斌并不十分听劝。“有人说我们搞牛屋搞换电站是不务正业,但是一个中国品牌要走高端化,总得有自己差异化的东西吧......”

  一直以来,外界对换电业务是否可持续经营存在诸多质疑。有专业咨询机构根据调研数据测算,蔚来第二代换电站综合成本约350万元。以蔚来今年新增1000座换电站来计算,建站投入高达35亿元。而李斌却说,除了第一年固定资产的投入,一座换电站每年的平均成本大概在30-40万元左右,还能参与储能,一个换电站一天60单就可以实现盈利,在上海地区已经实现了。“NIO Power业务还需要几年才能盈利,上海已经实现了。”李斌说道。

  李斌还把换电比作互联网云服务基础设施,阿里、腾讯、亚马逊、微软等提供的云服务已经走通了基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。待蔚来的换电模式规模化地对外服务后,换电的护城河只会更深。

  李斌也再度表态:从一开始蔚来就计划将换电体系对外开放,最近与长安、吉利在换电体系上达成合作,不是因为财务吃紧被迫开放。“我们的共享换电网络是基于下一代的800V超充快换平台。越早开发,越早为用户提供服务;越早纳入技术路线,将来越少返工。”他甚至还买了个关子“今天来之前刚签了一份协议,其他车企会一个一个公布。”

  在前不久的三季度财报电话会上,李斌指出,明后年开始将会建设共享换电网络,蔚来和合作品牌用户均可使用,由此形成 NIO 专用和共享两个换电网,这就打消了蔚来车主对于共享换电站的疑虑。

  李斌还指出,与长安合作的首款换电车型是基于换电开发,而不是在现有车型上对底盘进行改造,因此需要的周期更长,初步计划到2025年才能上市。“我们和这些合作伙伴正紧密沟通,成立了专项小组,看看哪些车型适合做换电版。底盘改造便宜的一两千万元即可,我们合作方多卖1000辆车就回本了。”

  车市物语曾在去年年底独家报道了蔚来将推一款对标奔驰S级的百万级豪车,李斌在前不久的财报会议上也透露,在12月23日举办的NIO Day上,蔚来将发布一款全新旗舰车型。“我现在只能说,是百万级豪车,但不会真的卖一百万,那太高了。”他还描述道,这款旗舰车型技术上不说是遥遥领先,但可以说是综合领先,具备对智能电动汽车的所有想象。

  此外,蔚来还有两个代号分别为“阿尔卑斯”“萤火虫”的子品牌,其中“阿尔卑斯”品牌将主攻 20-30万元的中端市场,“萤火虫”将是尺寸更小的车型。对于三大品牌的定位,李斌做了详细的解释, 第二品牌“阿尔卑斯”只是内部代号,真实名字已经注册“很接地气”。它的品牌定位是“家庭市场”,“大空间、冰箱、彩电”都会配备。

  也就是说,“阿尔卑斯”将在特斯拉Model Y所在的细分市场与之竞争。李斌坦诚,这一市场车型扎堆竞争压力很大,所以第二品牌不着急发布,等大家筋疲力竭了再推。他还强调第二品牌生命周期只有三款车,把三款车做好。李斌表示,第二品牌坚决做‘家庭’,打性价比;蔚来品牌主打商务,同时兼具家用、个性化,能够在高端市场收获高份额、高毛利,支持公司的发展。这是两者本质的差异。

  其实,在此之前,李斌曾在多个公开场合讲过他的“名言”:任何一个品牌能覆盖的价格带都是有限的。因此,李斌指出,目前蔚来用三个品牌去覆盖不同消费需求的用户是符合消费心理的。

  而在李斌看来,蔚来之所为冒着“摊大饼”“浪费资源”之大不韪去同时推进三个品牌,是背后的技术资源可以共享。“就拿软件这个层面来说,智能驾驶、智能座舱可以共用一个团队。我不会因为要做第二第三品牌而去招跟NIO品牌一样多的人。恰恰是因为智能化相关软件的复用,带来了成本和规模上的优势。”

  尽管阿尔卑斯首款车型试制车已经下线,接近正式量产,但李斌表示,内部仍未确定首款车型的上市时机。他说,希望后发制人,下场做“掀桌子的人”。

  在11月初的裁员风波过后,蔚来先后释放出了与长安、吉利进行换电合作等利好信息。12月4日,蔚来高管在微博上发文“要见证历史”的这一天,蔚来汽车科技(安徽)有限公司出现在工信部车辆生产企业信用信息管理系统中。这意味着,和江淮合作7年后,蔚来终于拿下了独立生产资质。

  当被问到是否与江淮关系到头时,李斌笑称,“我们有一起合资的公司叫‘江来’,不能说有了独立资质,‘江来’就没有将来了。”他还解释道,获得独立资质除了能降造端成本,对公司经营并无其他实质影响。

  关于经营,李斌在前不久的财报电话会议中提到,蔚来将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整,比如电池自制。他解释道,电池大体上分成两个环节,一是研发,一是制造,研发对提升毛利表现是有机会的,但是制造,在短期三年内提升不了毛利率,因为它需要长期的资金投入。综合算下来,不如在制造环节直接外采。

  总结起来就是,研发换毛利是高优先级;规模换毛利是自然的事情:车卖的越多当然越好;管理换毛利,是公司内部必须要做的事情。而固定资产换毛利,尽量往后靠。

  其实,李斌对盈利的预期也一直在调整。在今年3月的财报电话会议上,李斌乐观预测,今年第四季度NIO主品牌业务能够盈利,2024年整个公司有希望实现盈亏平衡。而今年一季度,蔚来亏损进一步扩大,李斌不得不调整预期,“从目前的情况来讲,盈亏平衡的时间表要往后推了,我希望推后的时间能够在一年以内。”

  尽管如此,李斌依然不愿意用“以价换量”的方式来提升销量表现。他还表示,自己一直在公司内部强调,对明年市场竞争是否会有所好转和蔚来是否会降价放弃幻想。他总结,今年最大的教训是销售能力培训滞后,意向订单因为跟进不及时导致流失。

  当被问及未来一年的销量预期时,李斌指出,2024年蔚来的销量目标是回到月交付 2万辆的基线% 以上的市场份额。

  李斌坦言,因为那句“谁还买油车”,他在外界眼中成了一个狂妄无知、不食人间烟火的人。但没有什么可抱怨的,明年NIO品牌不会发布新车型,“老老实实卖车”。公司也不会再“大开大合地做一些动作”,但会对组织和管理持续进行优化。立即博官网注册手机版

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